4 de junio de 2016

La desaparición del MS804 justo encima de Egipto, no es el primer accidente aéreo que tiene lugar, y desgraciadamente, posiblemente no sea el último.

Admitir que un pulso electromagnético ha sido la causa de este accidente, entre las causas posibles que existen, es muy probable que sea la última que puedan leer en las noticias o escuchar a las autoridades, sin embargo, se trata de una posibilidad real para quien cree en la presencia del planeta Nibiru y su próximo sobrevuelo. Lo más normal será alegar causas humanas, como pilotos que repentinamente no saben cómo actuar al verse sorprendidos por una fuerte tormenta, o pilotos suicidas, así como fallos técnicos puntuales; actos terroristas como bombas, etc. Cualquier excusa es mucho más viable que un pulso electromagnético sobre el cual no tendríamos control y, en consecuencia, perjudicaría a toda la industria de los aviones comerciales y su entorno…

Pero, ¿sabemos de lo que hablamos cuando decimos “Pulso Electromagnético”?

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Imagen frontal derecha de un E4 en un simulador de un pulso electromagnético para ser testado. Ubicación: Base Aérea Kirtland, Nuevo México, Estados Unidos de América (por cortesía de: Camera Operator: SGT. Ernie Stone, dominio público, vía Wikimedia Commons).

 

Un pulso electromagnético, en ocasiones conocido como perturbación electromagnética transitoria, consiste en una ráfaga corta de energía electromagnética. Este pulso puede estar causado por un hecho natural, provocado por el hombre, o como resultado de un campo radiado, eléctrico o magnético, o una corriente eléctrica, dependiendo de la fuente.

Cuando se produce un pulso electromagnético, la consecuencia directa es una interrupción o daño a un equipo electrónico. Con niveles energéticos más altos, en el caso de un pulso electromagnético potente como por ejemplo durante un rayo, podrían sufrir daños objetos físicos, como edificios y estructuras aéreas.

Como sucede con todas las señales electromagnéticas, la energía de un pulso electromagnético puede transmitirse de varias formas:

  • Por medio de un campo eléctrico.
  • Por medio de un campo magnético.
  • Por radiación electromagnética
  • Por conducción eléctrica.

Normalmente, solamente la radiación puede alcanzar grandes distancias, sin embargo, existen excepciones como por ejemplo en el caso de erupciones magnéticas solares.

Un pulso electromagnético energético y de gran potencia puede inducir corrientes y voltajes elevados en la víctima, causar daños en equipos eléctricos o interrumpir su funcionamiento.

Un gran pulso electromagnético, como por ejemplo un rayo, es capaz de dañar objetos como árboles, edificios, y aviones de forma directa, ya sea a través de calentamiento o de los efectos perturbadores del campo magnético generado por la corriente. Un efecto indirecto puede ser incendios eléctricos provocados por el calentamiento.

Durante un gran pulso electromagnético es posible que componentes implantados quirúrgicamente, como los marcapasos; fallen. Igualmente, lo harán los aparatos auditivos. Los más afectados serán los pacientes que estén utilizando aparatos electrónicos, ya que muchos fallarán. También será normal que los transformadores y circuitos impresos sufran un cortocircuito, se incendien, exploten y se derritan.

En el caso del vuelo de GermanWings, que volaba a los Alpes en 2015, la tragedia se achacó al suicidio del piloto. Los pilotos del MH370 fueron culpados de escapar con el avión en 2014, robándolo. En 2009, el accidente del vuelo AF447 fue atribuido al mal tiempo y a la incompetencia del piloto que no supo cómo hacerse con el aparato en una tormenta. El hecho de que todos los aparatos electrónicos se apagaran, como documenta el sistema ACARS, fue pasado por alto. También se ha utilizado el terrorismo como explicación de algunos accidentes, como es el caso del MS804, que rápidamente fue atribuido a una bomba.

El vuelo 804, un Airbus320, hacía su ruta desde el aeropuerto de la capital francesa de Paris, Charles De Gaulle, a El Cairo, con 66 pasajeros a bordo, cuando desapareció del radar después de su despegue en París. Se estrelló precisamente en el borde de la Placa Africana, justo al norte de Egipto. Fuentes oficiales confirmaron que no había emitido ningún aviso de socorro. El capitán de un barco mercante en el Mediterráneo, informó que había visto una llama en el cielo. Los controladores aéreos de Grecia explicaron que habían hablado con el piloto cuando se encontraba sobre Grecia y que no informó acerca de ningún problema. Sin embargo, el avión desapareció cuando se encontraba en el espacio aéreo de Egipto, volando a unos 37.000 pies de altitud.

Se ha confirmado que, mientras caía, en primer lugar el avión hizo un giro de 90 grados a la izquierda, y después un giro completo de 360 grados a la derecha. No parece un movimiento normal después de la explosión de una bomba, que suele hacer estallar una aeronave en pedazos de forma inmediata. En estos casos, el avión cae en pedazos, destrozado por la bomba y termina en piezas pequeñas debido a la velocidad del viento. No obstante, fue una de las explicaciones vertidas al querer culpar el accidente a un atentado terrorista. Entonces, quizás solamente partes del avión giraron, después de haber explotado en piezas por la bomba. Pero, si solo eran piezas las que se veían en el radar, ¿qué pasó con el cuerpo del aparato y con las otras piezas? Y, ¿por qué unas simples piezas girarían de esa forma?

Tampoco tardaron en lanzar nuevas evidencias a favor o en contra de la teoría de la bomba, pero 24 horas después de la desaparición del vuelo, a pesar de que muchos acusaban a los militantes islamistas del accidente, ningún grupo terrorista había reclamado la autoría de esta tragedia. Las agencias de inteligencia tampoco habían detectado ninguna conversación “inusual” en Francia o Egipto días antes del accidente.

Observadores de la aviación se percataron de que el sistema ACARS informaba acerca de incidentes minutos antes de que el MS804 despareciera del radar.

¿Y qué es el sistema ACARS?

El ACARS (siglas en inglés que representan “Aircraft Communication Addressing and Reporting System” es un sistema de comunicaciones codificada entre una aeronave y una estación terrestre. Se trata de un sistema de comunicación y vigilancia por radio, utilizada en aviación por las aerolíneas, que permite el control automático del estado del avión en vuelo, pero también el encaminamiento de comunicaciones operativas y logísticas. Este sistema funciona con frecuencias en VHF y HF, de los años 70, pero apoyadas hoy en día con conexiones por satélites en las zonas oceánicas.

En el caso del vuelo MS804, los detectores de humo, así como otros detectores no relacionados con fuego o humo, se activaron durante un total de 3 minutos, antes de que se interrumpiera la comunicación con el aparato. A continuación, transcurrieron otros 7 minutos antes de que el aparato desapareciera del radar. Esto también parece indicar que no fue una bomba, sin embargo, la teoría de una bomba terrorista sigue en pie.

El 20 de mayo de 2016, el Aviation Herald recibió información de tres canales independientes de ACARS con mensajes procedentes del aparato siniestrado con el siguiente contenido:

00:26Z 3044 Anti hielo Ventana derecha

00:26Z 561200 Sensor ventana deslizante derecha

00:26Z 2600 Humo en lavabo

00:27Z 2600 Humo en la aviónica

00:28Z 561100 Sensor ventana fija derecha

00:29Z 2200 Fallo Auto FLT FCU 2

00:29Z 2700 Fallo F/CTL SEC 3

No se recibieron más mensajes del ACARS.

Aunque esta información se ha filtrado y no ha sido confirmada oficialmente, según han informado expertos en aviación, este tipo de señales pueden indicar “problemas eléctricos”. 

El hecho de que las alarmas de humo sonaran durante cerca de tres minutos antes de su rápido descenso, podría ser importante. La falta de datos se cubrió mediante el ACARS, y según este sistema, las alarmas de detección de humo comenzaron a sonar por primera vez a las 00:26Z, en el lavabo que hay detrás de la cabina. En menos de un minuto, también se detectó humo en la aviónica.

La aviónica es la aplicación de la electrónica a la aviación y hace referencia a los sistemas electrónicos utilizados por las aeronaves, satélites artificiales y naves espaciales, tanto sistemas de comunicación y navegación como sus indicadores y elementos de manejo. También incluye un amplio número de sistemas que se aplican a los aviones para realizar tareas individuales, sencillos como por ejemplo encender un foco, o tan complejos como el sistema táctico de una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado.

Las dos últimas alertas indicadas por el avión a través del ACARS indican fallos con el FCU, es decir, la unidad de control de vuelo utilizada por el piloto para introducir las instrucciones de vuelo en el ordenador de vuelo, y la SEC3, el ordenador que controla los alerones y elevadores del avión.

Por lo tanto, todas las alertas podrían estar indicando problemas bastante graves. A raíz de esta información, nuevas teorías sugieren que el avión de Egyptair podría haberse estrellado por un incendio a bordo en lugar de por una bomba, aunque los expertos todavía no descartan el uso de algún aparato incendiario.

ACARS también aportó información sobre la existencia de humo y calor en una ventana cercana al copiloto y al lavabo que se encontraba detrás de la cabina. Para el analista de  aviación de la CNN, si hubiese habido un incendio a bordo del avión, en la zona indicada por el sistema ACARS, entonces sucedió algo cerca de la cabina. Podría haber sido o bien algo mecánico que falló, un cortocircuito, o bien un aparato incendiario de algún tipo. Sin embargo, añade el analista que ACARS no puede facilitar la causa de que el avión se estrellara, pero sí que aporta datos importantes a lo largo de un periodo de uno o dos minutos. Y que de haber sido una bomba, tendría que haber roto la cobertura exterior del aparato, en tal caso, siendo imposible emitir informes por el ACARS, ya que la bomba terminaría de forma instantánea con el avión. El analista añadió que un incendio en la sección frontal del avión sí que podría haber afectado al equipo de comunicaciones del aparato.

¿Admitirían que todos estos aviones siniestrados podrían haber caído por un Pulso Electromagnético? ¿Admitir que volar no es seguro? ¡Qué locura! El impacto en los beneficios de las aerolíneas, de los turoperadores, de las agencias de viajes, de los destinos turísticos, etcétera, sería demasiado alto. Cualquier otra excusa es mejor para evitar una catástrofe económica. Seguir en la línea de un atentado terrorista con bomba, o culpar al piloto cada vez que se produce un accidente aéreo de este tipo afectará mucho menos a todo lo que se encuentra relacionado con esta industria, es decir, a las empresas que fabrican los aviones, a las aerolíneas, a los destinos turísticos, etc. Incluso sería más interesante alegar un problema mecánico que admitir un pulso electromagnético como causa de estas tragedias, que sí que sería una pérdida importante en el negocio. Y, hay demasiado dinero en juego…

El vuelo MS804 estaba siendo manejado por pilotos experimentados, en un momento en el que el clima era bueno, no tenía ni habían informado acerca de problemas mecánicos, ni tampoco emitieron señal alguna de alarma. Sin embargo, el avión se precipitó de forma repentina, después de que un barco mercante cercano viera un objeto en llamas en el cielo en esa posición. Giró hacia la izquierda, y después hacia la derecha, para a continuación desaparecer del radar.

Un pulso electromagnético puede hacer que toda la electrónica deje de funcionar, interfiriendo con toda actividad eléctrica y electrónica en su camino. El equipo de radio, los motores, la habilidad de los pilotos para maniobrar el aparato… Todo se detiene de forma abrupta. Las explosiones se producen cuando los motores del avión tienen combustible en llamas que no se puede ventilar, ya que las cuchillas de chorro del avión han cesado de funcionar. Las explosiones se producen en un lugar primero y después en otro del avión, lo que podría ocasionar los giros en el radar. Pero, esta explicación jamás se admitirá como causa del accidente del vuelo MS804, ni tampoco será tomada en consideración.

El hecho de que los pulsos electromagnéticos ya están provocando explosiones e incendios en transformadores, apagones, descarrilamiento de trenes, accidentes en cruceros, etcétera, podría no parecer tan grave, pero estos sucesos irán en aumento igual que volar en avión supondrá un riesgo cada vez mayor, debido a que los pulsos electromagnéticos ya están derribando aviones de forma dramática.

El Airbus A320 de Egyptair, que cayó recientemente, se suma a la lista de aviones de este modelo que han sufrido accidentes aéreos últimamente y es uno de los más utilizados en aviación comercial desde que se pusieron en circulación en 1986. Cuenta con una capacidad total de 150 pasajeros.

Curiosamente, las aerolíneas más importantes que han sufrido la pérdida de un avión debido a un pulso electromagnético durante los últimos años son modelos que utilizan el sistema Fly-by-wire, lo que traducido del inglés sería algo como “pilotaje por cable” o “pilotaje por mandos electrónicos”. Es decir, que se trata de un sistema que reemplaza los controles de vuelo manuales convencionales de un avión con una interfaz electrónica. Los movimientos del mando de vuelo del piloto son convertidos en señales electrónicas que se transmiten por cables y los ordenadores de control de vuelo determinan cómo se debe mover el actuador de cada una de las superficies de control para proporcionar la respuesta ordenada.

El sistema fly-by-wire también permite el envío automático de señales por parte de los ordenadores de la aeronave para realizar ciertas funciones sin que intervenga el piloto, como por ejemplo, ayudar automáticamente a estabilizar la aeronave.

Los aviones que sufrieron un pulso electromagnético que cambió su destino funcionaban con este sistema, que permite a la electrónica ayudar al piloto en todas sus decisiones. Desgraciadamente, estos aviones se encuentran completamente a merced de la electrónica, ya que no hay nada que pueda hacer el piloto para evitar la electrónica, y debe usar la electrónica para cualquier tipo de maniobra. Por lo tanto, sin la electrónica, el piloto se encuentra perdido.

En el caso del MS804, está claro que tuvo problemas electrónicos que provocaron que el avión girara el espiral, y era un Airbus A320 que operaba con el sistema fly-by-wire.

El avión de Germanwings, que se estrelló en Los Alpes en 2015 era un Cern, cuyo accidente coincidió con una serie de apagones inexplicables que tuvieron lugar en varias ciudades europeas. También fue un Airbus A320.

Según Germanwings, no tuvieron conocimiento de que el avión tuviera alguna complicación durante su descenso, sin embargo, empezó a perder altitud un minuto después de alcanzar la altitud de crucero y siguió perdiendo altitud durante ocho minutos, antes de estrellarse. Los controladores aéreos afirmaron haber perdido el contacto con el aparato un minuto antes de que el avión empezara a descender.

El MH370 que se perdió en el año 2014, era un Boeing 777, que también se encuentra en la lista de aviones que operan con el sistema fly-by-wire, y el avión ruso que se estrelló sobre el desierto del Sinaí en el año 2015, era un A321, que también utilizaba el sistema fly-by-wire. Este Airbus A321-200 había despegado de la zona turística marítima de Egipto de Sharm El-Sheikh, a las 05:51 horas (hora local), en dirección a San Petersburgo, cuando unos 22 minutos más tarde, el control aéreo, según fuentes oficiales, perdió el contacto con el aparato, que en ese momento ya había alcanzado los 31.000 pies. Según páginas de monitoreo del vuelo, el avión efectúo un rápido descenso, prácticamente vertical.

En el año 2009, cuando se produjo el primer accidente dramático de un avión comercial grande que se estrellaba debido a un pulso electromagnético, envió señales múltiples de que iba perdiendo sus equipos electrónicos uno a uno, conforme iba pasando por la magnetizada cordillera del Atlántico. Y, si se lo están preguntando, sí, también fue un Airbus A320.

En esta ocasión, a las 23:10 horas (hora local), se empezaron a activar mensajes automáticos indicando que el piloto automático se había desactivado, lo que sugería que el comandante y sus dos copilotos habían intentado volar ellos mismos a través de unas nubes peligrosas de forma manual. Un sistema de ordenadores vital había cambiado a una energía alternativa y los controles necesarios para mantener el avión estable se habían dañado. Sonó una alarma indicando el deterioro del sistema de vuelo. A las 23:13 horas (hora local); más mensajes automáticos informaban del fallo de sistemas de la velocidad del aire, altitud y dirección. El ordenador principal del control del vuelo y de los alerones de las alas, fallaron. El último mensaje automático emitido fue a las 23:14 horas (hora local), indicando un fallo eléctrico completo y una pérdida masiva de presión en la cabina, es decir, una despresurización masiva. Estos catastróficos eventos, indican que el avión se estaba rompiendo y cayendo al océano. Con todos estos problemas electrónicos, es de suponer que sus ocupantes habían perdido la consciencia hacía tiempo y que posiblemente ya habían fallecido antes de que se estrellara su avión...

Resulta fácil aportar otro tipo de explicaciones para estos accidentes aéreos que no sean pulsos electromagnéticos. Existe un amplio abanico de excusas disponibles y siempre que sean aceptadas por el público, seguirán utilizándose. Es muy posible que las personas tarden bastante en tomar consciencia de que viajar ya no es tan seguro como antes y decidan quedarse en casa. Para entonces, posiblemente se habrán perdido muchas vidas…

Puede creer o no creer. Tan solo tiene que leer entre líneas y no dejarse llevar por la corriente. Haga sus propias investigaciones y tome precauciones. Todo resulta de una sucesión de hechos, con una sola causa. Los efectos de la aproximación del Planeta X. Si puede evitar arriesgarse…

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